Não há dúvida que o Corredor Leste-Oeste constitui a melhor opção econômica para o escoamento das safras de grãos do Mato Grosso e de Goiás, além de possibilitar a estruturação de um novo eixo nacional de desenvolvimento, ao longo da ferrovia.

Esta decisão vem, claro, enfrentando forte resistência por parte dos interesses estabelecidos, que não querem a desconcentração da economia nacional, capaz de resultar na efetiva integração territorial do país.

A Fico tem em execução a sua primeira etapa, entre Mara Rosa (GO), no entroncamento com a FNS, e Água Boa (MT). A segunda etapa inclui sua expansão até Lucas do Rio Verde, também no Mato Grosso, no Brasil profundo.

A Fiol, por sua vez, está com mais de 70% de seu traçado executado, nos trechos I – Ilhéus-Caetité e II – Caetité-Barreiras. A Fiol III – trecho Correntina (BA) a Mara Rosa – ficará a cargo de um futuro concessionário.

A Infra, estatal do Ministério dos Transportes, responsável pelas obras de implantação da Fiol II, promete concluí-la até o final de 2027.

Ocorre que o trecho da Fiol I foi ganho em concessão pela Bahia Mineração (Bamin) que, alegando dificuldades financeiras, suspendeu a continuidade das obras, assim como não deu início à implantação do Porto Sul, em Aritaguá (Ilhéus), de igual modo a seu cargo. O cronograma inicial de conclusão de ambos os projetos era também 2027.

É elementar que a sincronização entre a conclusão dos dois trechos iniciais da FIOL mais o Porto Sul (prefiro Aritaguá) é condição sine qua para dar-lhe resolutividade, possibilitando o escoamento dos grãos produzidos no Oeste baiano e outras áreas do Matopiba, bem como do minério de ferro de várias minas em desenvolvimento.

Isto é tanto mais relevante e imperioso quando, ao anunciar a Política Nacional de Ferrovias, o Ministério dos Transportes programou para maio de 2026 a publicação do edital de concessão do Corredor Leste-Oeste, com leilão no mês de agosto. São 1.647 quilômetros, entre Caetité (BA) e Água Boa (MT). Como se vê, está fora o trecho da Fiol I, justamente o que se encontra sob concessão à Bamin.

Esta situação, evidentemente, não pode continuar, por colocar em risco o êxito do próprio leilão, o que requer providências imediatas e efetivas para assegurar a sua execução de forma compatível com a licitação dos demais trechos, ou seja, maio de 2026.

A segurança jurídica dos contratos não pode servir de biombo para que uma empresa declaradamente inadimplente obstaculize a concretização dos interesses maiores da sociedade brasileira. A Bamin teve e tem toda a liberdade de negociar entre particulares uma solução para os projetos. Não tendo, até agora, obtido êxito em suas tratativas, torna-se imperativo que o governo federal, através dos ministérios dos Transportes e dos Portos e Aeroportos, e respectivas agências reguladoras – a Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) – adotem, em regime de urgência, as providências necessárias para a retomada das concessões e a concretização dos projetos.

Recentemente, a Antt e a Antaq acabaram de firmar uma parceria inédita (só agora, pasme-se!) para estruturar corredores logísticos integrados, conectando rodovias, ferrovias e hidrovias com terminais portuários.

Resolver a questão das concessões da Bamin, na Fiol I e no Porto Sul, se apresenta como o primeiro desafio para essa parceria, pelo bem do Brasil.

P.S. – Mesmo tendo voltado a surgir rumores sobre uma nova negociação entre privados, é indispensável que as agências reguladoras estejam aptas para, com a brevidade necessária, fazerem a tempo a transferência das concessões da ferrovia e do porto.