Trata-se, efetiva e indiscutivelmente, de obra de infraestrutura da maior importância e urgência para o desenvolvimento da Bahia. Sua localização, algo em torno de apenas 100km de distância de Salvador, representa um ponto de estrangulamento crucial para o restabelecimento do fluxo ferroviário com destino ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (BTS-Port), em especial o Porto Industrial de Aratu – condição nunca considerada pela concessionária. Também não oferece a segurança necessária para os demandantes dos serviços de transporte ferroviário de cargas do Polo Industrial de Camaçari e das indústrias em geral, da Região Metropolitana de Salvador e de Feira de Santana, em direção ao Sudeste do país, tanto para insumos quanto para produtos.

Cachoeira e São Félix, por sua vez, são cidades históricas, tombadas pelo Instituto do Patrimônio Artístico e Histórico Nacional – Iphan, que precisam ter desenvolvido o seu potencial turístico e cultural, constituindo-se em um maravilhoso destino, ainda muito pouco explorado, que já deveria, inclusive, contar com serviço bate-e-volta, a partir da Capital do Estado. É deplorável que este potencial ainda não esteja plenamente explorado. Ao contrário, parece até que houve um retrocesso nesse sentido. Em qualquer hipótese, a presença da ferrovia, com suas manobras no interior do tecido urbano, constitui um estorvo que precisa ser removido, definitiva e rapidamente.

Ajustada, como parece estar, a permanência da agora chamada Ferrovia Minas-Bahia – o trecho ferroviário entre Corinto (MG) e Campo Formoso (BA) – cujas bases ainda não são de conhecimento público, consta que a resolução da Variante do Paraguaçu não estaria de pronto contemplada, ficando na dependência de “gatilhos” a serem acionados, supostamente pelo volume de cargas transportadas, segundo se comenta.

Acontece que, se as condições operacionais da ferrovia não forem corrigidas, dificilmente as metas dos tais “gatilhos” serão alcançadas. Continuaremos como o cachorro correndo atrás do próprio rabo. É preciso superar esta situação.

A Teoria das Restrições (Goldratt) afirma que o desempenho geral de qualquer sistema é limitado por um único fator, a restrição ou gargalo. Constituindo-se a Travessia do Paraguaçu no maior gargalo do eixo ferroviário, resta evidente que ele deve ser o primeiro ponto a ser atacado, corrigindo a maior restrição do percurso. Contudo, parece não haver sido este o critério adotado no processo de renovação da concessão. Mas sendo este o caso da Travessia do Paraguaçu em relação ao eixo ferroviário, urge, portanto, resolver este problema.

A Bahia não pode continuar convivendo com tão grave obstáculo infraestrutural ao seu desenvolvimento. Na situação presente, assegurada a permanência da Ferrovia Minas-Bahia na concessão, é preciso aguardar que a renovação seja contratada para, logo em seguida, construir-se solução para o problema remanescente. Por ora, ao invés de contestar, devemos buscar contribuir para acelerar a renovação da concessão. Ruim com ela, pior sem ela.

De imediato, no entanto, considere-se a imperiosa necessidade de começar a explorar hipóteses alternativas para a definitiva resolução do problema. E esta é a construção imediata da Variante do Paraguaçu.

Ocorre-me que, haja vista a importância e urgência da providência, tão logo seja assinada a concessão, o Estado da Bahia deva convocar a concessionária para uma negociação criteriosa e objetiva em torno da antecipação das obras.

Sugiro, dada sua inquestionável relevância, que o Estado assuma a construção, mediante uma negociação que envolva contrapartidas da concessionária, visando obter a melhoria imediata das condições de tráfego ferroviário no trecho Mapele-Brumado, considerando inclusive a alternativa de implantação do terceiro trilho – solução que o processo de renovação contempla para o trecho Brumado-Tocandira (MG). Implantado o terceiro trilho até Brumado estará viabilizada a integração da Fico-Fiol com a Região Metropolitana de Salvador e o BTS-Port.

Tratando-se de um trecho de apenas 18km de extensão, conforme projeto que chegou inclusive a ser iniciado, com custo de execução hoje estimado em R$1,4 bilhão, trata-se de um valor que, além de financiável, está plenamente dentro da capacidade de investimento do Estado. Apenas para fins de comparação, equivale a 38% da participação direta do Estado no capex da ponte Salvador-Itaparica, da ordem de R$3,7 bilhões, sem sequer considerar-se os R$5,9 bilhões adicionais, a serem desembolsados, a título de contraprestação (subsídios), ao longo de 29 anos.

Considere-se, ademais, o interesse do município de Salvador em ter restabelecido o seu acesso ferroviário. Neste sentido, observe-se que Mapele (Simões Filho) está a apenas 6km do limite intermunicipal, e existem, na metrópole, a serem atendidas, as zonas de desenvolvimento econômico da Ponta do Fernandinho – onde está o Terminal Portuário Cotegipe, responsável pela exportação de 85% da produção de soja do Oeste baiano, movimentando mais de 6 milhões de t/ano –, a da Ponta da Sacopa – onde está o Terminal Marítimo de Granéis (TMG), antigo Terminal da Usiba – e o ramal para o Polo Logístico de Valéria, que demandar um Terminal Rodoferroviário de Cargas, visando estabelecer novas bases para reestruturar e fortalecer a economia soteropolitana.

A Variante do Paraguaçu constitui um pequeno trecho muito fundamental para que possa continuar como o elo fraco dessa corrente.