Tudo começou como resposta à imperiosa necessidade de viabilizar o escoamento das crescentes safras de grãos e algodão do Oeste baiano para um novo porto, a ser construído no litoral Sul do estado da Bahia – o mais extenso do país. O início da implantação da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) terminou, com o tempo, revelando a mega oportunidade de o Brasil ter uma “cruz ferroviária” capaz de integrar todo o território nacional, com a estruturação de um eixo transversal destinado a articular o celeiro do Centro Oeste brasileiro com o litoral baiano.

A fórmula encontrada para isto foi, simplesmente, promover a integração da FIOL com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), fazendo o engate em Mara Rosa (GO), onde cruza com a Ferrovia Norte-Sul (FNS).  Para tanto, o trecho três da FIOL passou a ser Correntina (BA) – Mara Rosa (GO).

Não que inexistisse, previamente, a proposta de criação de uma Ferrovia Transulamericana, de autoria do engenheiro baiano Vasco Neto, desenhada a partir do conceito das linhas de menor resistência.

Alvíssaras!!! O Brasil passou então a contar com um desafio do mesmo tamanho que foi implantar a Ferrovia Norte-Sul, iniciada na segunda metade dos anos 1980 (governo Sarney) e apenas agora concluída. Só que, hoje em dia, não dá mais para esperar quarenta anos por sua execução. A velocidade com que roda a economia global requer que contemos com o aporte dessa infraestrutura o mais rápido possível.

Oficialmente denominada Corredor Leste-Oeste, a proposta do eixo transversal acaba de ser fortalecida com a decisão do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (CPPI), da Presidência da República, de adicionar o trecho Lucas do Rio Verde (MT) – Vilhena (RO), caminhando, assim, no sentido de consolidar o propósito de uma ligação ferroviária interoceânica ligando o Atlântico ao Pacífico, objeto de um acordo entre Brasil e Peru, ao qual aderiu a China, objetivando a realização dos estudos técnicos e de viabilidade.

Paralelamente, contudo, recebem-se sinais trocados. Enquanto o ministro dos Transportes informa que a modelagem da futura concessão será enviada ao Tribunal de Contas da União (TCU) ainda este ano (era previsto licitar em agosto próximo passado), eis que o próprio TCU informa que os atrasos nas obras da FIOL II – Trecho Caetité – Barreiras – em execução direta pelo mesmo Ministério – podem comprometer a modelagem da concessão.

Com conclusão inicialmente prevista para o final de 2027, o trecho II da FIOL já teve a contratação do lote entre Caetité e Guanambi firmado com prazo para o final de 2029. Agora surge esta informação de atrasos no lote de Bom Jesus da Lapa a Correntina, que podem ter reflexos diretos sobre a estruturação do projeto de concessão e o cumprimento dos prazos.

O projeto já se vê às voltas com o imbróglio da Bamin, detentora da concessão da FIOL I – trecho Ilhéus-Caetité e do Porto Sul. Há meses, circula a informação de que referida concessão estaria sendo transferida para a empreiteira luso-chinesa Mota-Engil, numa transação que nunca se confirma. Aguarda-se passivamente, como se não houvesse a alternativa de retomar a concessão e licitar a ferrovia a partir de Ilhéus.

Concluir os trechos I e II da FIOL, ligando Ilhéus a Barreiras, mais o Porto Sul (preferível chamá-lo Aritaguá), constitui condição essencial para dar um alívio imediato no sufoco por que passa a economia baiana, estrangulada por um isolamento logístico que a imobiliza e impede o seu crescimento.

Trata-se de um caso de urgência e prioridade indiscutíveis. É evidente que a sincronização entre os dois trechos e o porto é essencial para que a via tenha funcionalidade. Em ambos os trechos já existem mais de 70% das obras concluídas. Quanto ao porto, sequer foi iniciado. Antes, os dois trechos e o porto tinham sua conclusão prevista para dezembro de 2027. Algum alguém poderia informar qual é, agora, o novo prazo?

Por sua vez, a FICO I – de Mara Rosa a Água Boa, já no Mato Grosso, em execução pela Vale, mediante investimento cruzado, tem sua conclusão prevista para abril de 2028. Parece até haver, oculta, uma estratégia para que fique pronta antes da FIOL.

Projetos ferroviários são, naturalmente, de elevado custo e longo prazo de execução. Mas não é preciso exagerar.

Os fatos deixam transparecer a inexistência de uma visão integrada do projeto – que parece ser tratado por partes – e a falta de um gerenciamento dedicado para coordenar as diversas ações necessárias à sua implementação.

Estratégica e estruturante, a implantação do Corredor Leste-Oeste não pode ser deixada ao léu, ao bel prazer da burocracia de Brasília, carecendo de um rigoroso acompanhamento. O Brasil não pode abrir mão deste Projeto.

Corredor Leste-Oeste já!

.