O redesenho da logística nacional precisa ter um olhar voltado para o Matopiba e, em especial, para sua gênese, o Oeste baiano, que representa 50% do volume da produção e pode, com apoio ao seu crescimento, representar cerca de 70% do total. Trata-se, por conseguinte, da área a ser tomada como referência para a solução logística destinada a atender a esta importante fronteira agrícola nacional.

Em recente roadshow na B3, em São Paulo, destinado a apresentar a carteira de projetos ferroviários do país, o ministro dos Transportes informou que estuda conectar a Transnordestina à futura ferrovia Açailândia-Barcarena, como projeto destinado a ampliar a integração logística entre o Nordeste, o Matopiba e o Arco Norte.

“É uma conexão importante, conectando dois corredores logísticos paralelos, um ao outro. E aí você tem acesso a mais portos. Além de Barcarena, você tem acesso a Itaqui, a Pecém e a Suape. Ou a carga também pode descer”, afirmou.

Curioso é que no seu pronunciamento o ministro não considerou os portos da Baía de Todos os Santos (BTS) – que, aliás, integram o Arco Norte – os quais já chamaram a si a tarefa de escoar a produção de grãos do Oeste baiano: o Terminal Portuário Cotegipe, com capacidade instalada para 12 milhões de toneladas, é o grande destinatário da soja do Oeste baiano e do Sul do Piauí (6,9 milhões de toneladas movimentadas em 2025). O Tecon-Salvador, por sua vez, está se convertendo rapidamente no porto do algodão, em substituição a Santos. Isto mesmo sem contar com rodovia (BR-242) nem ferrovia (FCA, FIOL) nas sonhadas condições operacionais desejadas. Esta sim, é a prioridade a ser atendida, de imediato e com urgência!

Já passou da hora de se ficar inventando alternativas para resolver as carências logísticas do Matopiba. Ao invés desses olhares de fora para dentro, é preciso inverter o ponto de observação, e olhar de dentro do Matopiba para saber quais os portos que melhor servem para o escoamento de suas safras. O certo é construir soluções endógenas e que fortaleçam economicamente a região Nordeste.

Propor Barcarena (PA) como porto de saída para a produção dos grãos do Matopiba é trocar seis por meia dúzia. Afinal, Barcarena está para o Matopiba da mesma forma que Santos (SP). Não por acaso, em relação ao Matopiba, os dois portos se equivalem, ficando a uma mesma distância de Barreiras…

Nada contra dar mais alternativas logísticas para cargas do Matopiba, mas tudo contra deixar para trás as alternativas logísticas que esta fronteira agrícola tem, em sua própria região, para dar vazão à produção do seu território. Desenvolvimento se faz com o aproveitamento e valorização das potencialidades de cada porção do território, compatibilizadas com o interesse nacional.

A ferrovia ligando Açailândia a Barcarena precisa ser feita para completar a importante e já provada Ferrovia Norte-Sul (FNS), nunca como alternativa de destino para as cargas do Matopiba.

Enquanto não se encara de frente a solução logística mais apropriada para o escoamento das safras do Matopiba o que se vê são iniciativas as mais diversas, principalmente ao longo da FNS, agora que os seus tramos foram finalmente interligados. Com isto, pouco a pouco, o Oeste baiano vem sendo “cercado” por portos secos que miram ora Santos, ora Itaqui (MA).

Com concessão da FNS até Porto Nacional (TO), a Rumo leva vantagem em direção a Santos, começando por Anápolis, para onde o algodão baiano vinha sendo levado de caminhão para ser embarcado na ferrovia. Agora, a Rumo começa a implantar um novo terminal multimodal de armazenagem e transbordo de grãos, localizado mais ao norte, em Alvorada (TO), praticamente no mesmo paralelo de Luís Eduardo Magalhães (BA).

A VLI, concessionária do trecho norte da FNS, por sua vez, opera a partir de Palmeirante (em parceria com a COPI – Companhia Operadora Portuária do Itaqui), e do próprio Porto Nacional, ponto final de sua concessão, 300 km abaixo, ambos no Tocantins.

Enquanto isto, a BR-242 – solução rodoviária de curto prazo – sequer está no programa de concessões. A renovação da concessão da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) somente a muito custo manteve o trecho que agora está sendo chamado de Ferrovia Minas-Bahia. A Fiol tem a conclusão do seu trecho I pendente da venda do controle da Bamin, a Fiol II em obras pelo próprio governo federal. Com isto, os prazos de conclusão vão se alongando ad aeternum.

Quando chegaremos então à integração Fico-Fiol, para escoar os grãos do Mato Grosso e, assim, constituir o Corredor Leste-Oeste, consolidando os portos do litoral baiano?

Até parece que estar no centro do litoral brasileiro deixou de ser vantagem para ser carma.

E a Bahia, de sua parte, está esperando o quê para cuidar dos seus interesses?