A principal experiência de concessão rodoviária na Bahia tornou-se um trauma para a população, com pesados reflexos negativos sobre a economia estadual. O fracasso dessa concessão comprometeu a imagem desse importante instrumento de atração do capital privado para os indispensáveis e urgentes investimentos em infraestrutura, retardando a sua utilização no Estado.

Com efeito, somente agora, em 15 de maio, ficamos livres da desastrosa concessão conjunta da BR-116 Sul – da divisa MG-BA até Feira de Santana – e da BR-324 – trecho Feira de Santana-Salvador, praticamente único acesso rodoviário à capital do Estado, uma vez que a Linha Verde – litorânea e turística – não permite o transporte de cargas.

Firmado em outubro de 2009, a cargo da Via Bahia, o famigerado contrato de concessão foi feito sob critérios de tarifa baixa, praticamente sem investimentos, em um dos eixos rodoviários de maior carregamento do país. Agora, a extinção consensual do contrato entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Via Bahia, com o aval do Tribunal de Contas da União (TCU), está custando quase R$900 milhões aos cofres públicos, como se não bastassem as perdas econômicas impostas à Bahia e ao país ao longo desses últimos 16 anos. Populismo custa caro.

Com território de 567.295 km², a Bahia tem, na rede rodoviária, sua principal infraestrutura de transporte e logística, com 119.639 km de extensão – a segunda maior do país. Desse total, 5.093km são federais, 14.940km estaduais e 99.606km municipais.

Na Região Metropolitana de Salvador, existem duas concessões rodoviárias, ambas estaduais: a da Linha Verde (BA-099) – que atende ao Litoral Norte baiano, até a divisa BA-SE – e  a do sistema BA-093 – que interliga  o polo industrial de Camaçari, o Porto de Aratu e o Aeroporto Internacional de Salvador. Há uma clara disparidade de tarifas entre as duas.

Uma terceira concessão, também estadual, foi estabelecida a partir da construção da ponte sobre o rio São Francisco no município de Barra, cuja tarifa custeia a manutenção da Estrada do Feijão (BA-052), que faz a ligação de Feira de Santana a Xique-Xique, com 462km de extensão. Restrita à manutenção, esta concessão – em que pese o bom estado em que vem sendo mantida – certamente não atenderá às necessidades da via quando começarem a circular os caminhões pesados, transportando a produção do perímetro de irrigação do Baixio de Irecê.

A União está, neste momento, em processo de concessão da BR-116 Norte – Feira de Santana a Salgueiro (PE) – agora denominada Rota dos Sertões – com 502km de extensão. Paralelamente, cuida da relicitação das BR-116/324 – agora denominada Rota 2 de Julho – com 663km de extensão.

Por outro lado, já não se fala mais na concessão da BR-110 – Alagoinhas-Paulo Afonso, outro importante eixo rodoviário, que serve à região Nordeste do Estado, o qual inicialmente estaria integrado à concessão da BR-101 Norte. Agora o trecho a ser concessionado é Itabaiana (SE) – Aracaju (SE) – Feira de Santana, com 339km de extensão, incluído no bloco Lotes Nordeste de concessões federais, em estruturação pelo BNDES.

Além da concessão do anel rodoviário de Feira de Santana, encontra-se também em estudo pelo BNDES, a implantação de um segundo anel rodoviário para a mesma Feira de Santana, com 111km de extensão. Este projeto precisa, no entanto, ser analisado do ponto de vista do efeito que possa ter sobre o desenvolvimento econômico do município, principal entroncamento rodoviário do Nordeste brasileiro e que precisa ser desenvolvido como seu portal logístico, e não esvaziado, como pode ocorrer.

São poucas – em quantidade e extensão – as concessões na Bahia, considerando-se a dimensão da rede, a importância econômica do Estado e sua função de passagem, a meio caminho entre o Nordeste e o Sudeste.

A presente crise nos transportes e na logística, provocada pela interdição da ponte sobre o rio Jequitinhonha, no Extremo Sul do Estado – interrompendo os serviços de ônibus e a circulação de cargas pela BR-101, além do fluxo turístico para Porto Seguro – só confirma a condição precária em que se encontram as rodovias federais na Bahia.

Com isto, a Bahia vai ficando para trás e condenada a um longo atraso. Basta ver que o processo integral para uma concessão rodoviária dura cerca de três anos, sendo dois anos para a estruturação do projeto, quatro a seis meses para aprovação do TCU e, finalmente, mais oito meses para a realização do leilão.

Enquanto isto, o estado de São Paulo tem toda a sua malha básica concessionada e reúne as melhores rodovias do país. Vários outros estados têm boa parte de suas malhas viárias já sob regime de concessão, ante a inexistência de recursos públicos para mantê-las e modernizá-las. O Paraná, em parceria com o governo federal, está licitando, por blocos, toda sua malha principal. Esta é uma metodologia que provavelmente se aplicaria bem à Bahia, onde importantes eixos rodoviários estaduais e federais se entrelaçam.

Urge que a Bahia se mobilize e se movimente, o quanto antes, para ter um robusto planejamento e vigorosa programação de concessões rodoviárias no seu território. É uma questão fundamental para o desenvolvimento.

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